Джордж Стефенсон, один из выдающихся изобретателей и конструкторов в области железнодорожного транспорта, родился в семье шахтера Роберта Стефенсона в горняцком поселке Вайлем, недалеко от Ньюкасла, крупного центра каменноугольной промышленности Англии. С ранних лет Джордж должен был вносить свою лепту в скудные доходы семьи. Он работал и пастухом, и погонщиком лошадей при подъемном вороте, и кочегаром, и машинистом при паровом двигателе.

До 18 лет юноша оставался неграмотным, как и большая часть ньюкаслских шахтеров. Потом он после тяжелого, долгого рабочего дня стал посещать вечернюю начальную школу. Однако основные знания по арифметике, механике и другим техническим наукам Стефенсон приобрел самостоятельно. А в редкие часы досуга он изобретал различные устройства.

В 1802 г. Стефенсон обосновался в поселке Уиллингтон, где ему поручили управлять паровой подъемной машиной. Дежуря по ночам у машины, Стефенсон не терял ни минуты, усердно занимаясь бесконечными математическими расчетами или … починкой обуви шахтерам - ему необходимы были средства на учение.

В 1805 г. Стефенсон с женой и сыном переехал на Уэстмурскис копи, где стал работать механиком при большой подъемной паровой машине. Здесь на него обрушилось несчастье - после тяжелой болезни умерла жена, а через год струя горячего пара выжгла глаза его отцу.

Началась жизнь, полная лишений. В эти годы Стефенсон, проявив упорство и настойчивость, настолько пополнил свои знания, что стал решать технические задачи, доступные лишь специалисту-инженеру. Управляющие копями обратили на него внимание и назначили механиком всех копей.

Зная по опыту, какое огромное значение имеет систематическое образование, Стефенсон приложил все силы к тому, чтобы сын его стал квалифицированным инженером. Это требовало расходов, огромных для средств семьи Стефенсона. И механик больших копей чинил обувь соседям, исправлял часы - словом, не отказывался ни от какой работы, лишь бы достать деньги на обучение сына. Помогая сыну готовить уроки, Стефенсон пополнял и свои знания по алгебре, тригонометрии, физике, химии.

В 1813 г. Джордж Стефенсон, которому в то время было 32 года, впервые занялся устройством «самодвижущейся паровой машины» - паровоза. Он решил, используя опыт предыдущих конструкторов паровозов, создать более совершенную машину.

В июле 1814 г., после десятимесячной работы, Стефенсон закончил первый паровоз для Киллингуортской рельсовой дороги. По устройству котла, расположению цилиндров и системе передачи он напоминал некоторые из предшествующих типов паровозов и был недостаточно мощным. На первом испытании паровоз передвигал состав весом в 30,5 Т, развивая скорость до 6 км/час. После года эксплуатации паровоз Стефенсона дал лишь небольшую экономию, и расчетливые хозяева предпочли пока сохранить конную тягу на рельсовых путях.

Но Стефенсон не унывал. Он настойчиво продолжал работать.

В 1816 г. изобретатель создал трехосный паровоз «Киллингуорт», который мог вести состав весом 50 Т со скоростью 10 км/час. Преимущество паровозов перед конной тягой становилось явным.

Хозяев смущало основное требование Стефенсона - одновременно с паровозами улучшать и путь. Ведь чугунные рельсовые дороги, рассчитанные на конную тягу, были слишком слабыми и несовершенными для локомотивной тяги. Это требовало больших дополнительных расходов, а хозяева на них скупились. Однако грузок на шахтах и заводах перевозилось все больше, и некоторые владельцы решили рискнуть. Стефенсону стали поручать переоборудование конных рельсовых дорог на паровую тягу. В 1830 г. была открыта знаменитая дорога Манчестер-Ливерпуль протяженностью 48 км.

Борьба за постройку этой дороги - одна из самых волнующих страниц в славной биографии талантливого сына английского народа. Это была решительная победа пара на сухопутном транспорте и начало новой железнодорожной эры.

Успехам Стефенсона содействовало быстрое развитие английской промышленности. Крупное машинное производство нуждалось теперь в новых, более совершенных средствах передвижения. Владельцы манчестерских фабрик и ливерпульские купцы стали поддерживать планы строительства железных дорог с паровой тягой. Против них выступали самые реакционные силы - помещики и духовенство.

Понадобилась непреклонная убежденность, энергия, настойчивость Стефенсона, чтобы довести строительство железной дороги до конца. Хозяева постоянно подводили его, враги подвергали яростной травле.

Однажды все решили, что и упрямый Стефенсон отступит: на пути лежало торфяное болото шириной 6,5 км. Стефенсон распорядился соорудить легкую насыпь, которая держалась бы на поверхности болота, как понтонный мост. «Потонет! Болото существует с сотворения мира!» - злорадствовали враги. И в одном месте насыпь действительно стала уходить под воду. Стефенсон распорядился сыпать в этот бездонный провал мох, фашинник и торф. Три с половиной года непрерывный поток тачек подвозил материалы к проклятому болоту. И воля Стефенсона победила. Рельсовый путь пересек болото и не давал ни малейшей осадки.

Сын Стефенсона Роберт, вернувшись из Южной Америки, где он провел несколько лет, помог отцу завершить строительство. На заводе в Ньюкасле они организовали постройку паровозов нового типа. На испытаниях паровозов лучшего типа победил стефенсоновский паровоз «Ракета». Важнейшей особенностью «Ракеты» было применение парового котла с двадцатью пятью дымогарными трубами. По этим трубам шли раскаленные топочные газы. Они отдавали свое тепло воде в котле, что значительно увеличивало поверхность нагрева. Котлы первых паровозов имели обычно одну прямую жаровую трубу.

После 1830 г. отец и сын Стефенсоны стали всемирно признанными авторитетами по железнодорожному строительству. Они участвовали в постройке многих важных дорог в Англии и за границей.

Особенно гордился Джордж Стефенсон Норт-Мидлэндской линией между Лондоном и Эдинбургом. Дорога шла 115 км по сильно пересеченной гористой местности, по 200 мостам и через 7 туннелей.

Стефенсоновские паровозы экспортировались в Бельгию, Францию, Германию, США. В 1834 г. на заводе Роберта Стефенсона был построен трехосный паровоз, названный «Патентовладелец». Он получил большое распространение в Англии и за ее пределами.

Джордж Стефенсон принимал живое участие в нескольких научно-технических обществах, рассматривал новые изобретения, консультировал сооружение новых дорог и т. д.

Но при этом он упорно отклонял присвоение ему каких-либо званий или титулов. Гордый своим простым происхождением, Стефенсон писал, что не хочет «этих пустых добавок к своему имени».

Судьба Стефенсона - это волнующая повесть о славном сыне английского рабочего класса, который в тяжких условиях капиталистической Англии времен промышленного переворота добился решающих успехов благодаря своему таланту, неиссякаемой энергии, самоотверженности и железной воле.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Биография

Начало карьеры

Джордж Стефенсон родился в Уилэме (англ. Wylam , графство Нортамберленд), в 15 километрах от Ньюкасл-апон-Тайн (англ. Newcastle upon Tyne ) в семье шахтёра.

С 8 лет работал по найму. Всё детство Стефенсона прошло у построенной в году от Уилэма до реки Тайн деревянной колейной дороги длиной несколько миль. Она использовалась для вывоза угля с шахты на вагонетках с конной тягой и фактически была прародительницей современных железных дорог. В 18 лет научился читать и писать и путём упорного самообразования приобрёл специальность механика по паровым машинам. В году Стефенсон устроился на работу машинистом угольной шахты. В течение следующих десяти лет он занимался изучением паровых двигателей . В году перестал заниматься только обслуживанием паровых машин и приступил к самостоятельному их проектированию. В возрасте 31 года его назначили главным механиком угольных копей. Здесь Стефенсон в году разработал рудничную лампу оригинальной конструкции, получившую название «Лампа Джорди». (Она была изобретена практически одновременно с «Лампой Дэви », предложенной английским учёным Гемфри Дэви . До сих пор не известно, какая из конструкций была первой.)

Проектирование паровозов

Паровоз "Блюхер", 1814

Паровоз Стефенсона, построенный для Геттонских копей в 1822 г. и работавший до 1903 года.

Паровоз "Локомоушн".

Чтобы облегчить вывоз угля на поверхность, он сначала построил паровую машину, которая с помощью каната тянула вагонетки. А в году Стефенсон спроектировал свой первый локомотив , предназначенный для буксировки вагонеток с углём для рудничной рельсовой дороги. Это был первый в мире удачный опыт постройки локомотива, использующего для создания тягового усилия силу трения между гладкими колёсами с ребордами и гладкими металлическими рельсам . Он мог вести состав общим весом до 30 тонн. Машина получила название «Блюхер» (нем. Blücher ) в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (нем. Gebhard Leberecht von Blücher ), прославившегося своей победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо .

С этих пор строительство паровозов стало главным делом его жизни. В следующие пять лет Стефенсон построил ещё 16 машин.

Опыты Стефенсона получили признание и в году его привлекли к проектированию и строительству 13-километровой (8 миль) железнодорожной линии от угольной шахты Хэттон (англ. Hetton ) до Сандерлэнда (англ. Sunderland ). На ней использовалась комбинированная тяга: в одном направлении (вниз) состав двигался под действием сил гравитации , а обратно (наверх) затягивался с помощью парового локомотива. Эта дорога стала первой, на которой удалось полностью отказаться от мускульной силы животных в пользу механической тяги.

Ученик Стефенсона Джозеф Лок (англ. Joseph Locke ) стал главным инженером многих железных дорог Англии, включая Grand Junction Railway - GJR ; позже – членом Парламента.

• Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона «Локомоушн № 1» уцелел до настоящего времени. Он использовался по назначению до 1857 года, а сейчас экспонируется в Дарлингтонском железнодорожном музее.
• В году, в честь 150-летия создания паровоза «Ракета» , в Англии была построена его действующая копия. Она немного отличается от оригинала укороченной дымовой трубой. Это вызвано тем, что за прошедшие полтора столетия высота насыпи в Рэйнхилле (англ. Rainhill ) заметно увеличилась, оставив меньший просвет под мостом.
• Портрет Джорджа Стефенсона был помещён на банкнотах серии Е Государственного банка Великобритании достоинством £5. В обращении эти купюры находились с 7 июня года по 21 ноября года.

Ссылки

• Биография (англ.)
• Биография (англ.)
• Биография (англ.)

Литература

• Забаринский П. Стефенсон . (Из серии «Жизнь замечательных людей») - М: Журнально-газетное объединение, 1937. - с. 366.
• Виргинский В.С. Стефенсон Джордж. 1781–1848 - М: Наука, 1964. - с. 214.
• Абрамов Я. Джордж Стефенсон и Роберт Фултон, их жизнь и научно-практическая деятельность // Гутенберг. Уатт. Стефенсон. Фултон. Дагер Ньепс. Эдисон. Морзе. Биографические повествования. (Из серии «Жизнь замечательных людей. Биографическая библиотека Флорентия Павленкова») - Челябинск: Урал, 1996. - с. 438 - ISBN 5-88294-066-4

Примечания

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Джордж Табори
• Джордж Тенет

Смотреть что такое "Джордж Стефенсон" в других словарях:

Стефенсон, Джордж - Джордж Стефенсон George Stephenson … Википедия

Стефенсон Джордж - Стефенсон, Стивенсон (Stephenson) Джордж (9.6.1781, Уайлем, Нортамберленд, ‒ 12.8.1848, Тэптон Хаус, Честерфилд), английский конструктор и изобретатель, положивший начало развитию парового ж. д. транспорта. Родился в семье шахтёра, с 8 лет… …

Стефенсон, Роберт - Роберт Стефенсон Robert Stephenson Д … Википедия

Стефенсон - Стивенсон (Stephenson) Джордж (9.6.1781, Уайлем, Нортамберленд, 12.8.1848, Тэптон Хаус, Честерфилд), английский конструктор и изобретатель, положивший начало развитию парового ж. д. транспорта. Родился в семье шахтёра, с 8 лет работал по… … Большая советская энциклопедия

Стефенсон - фамилия. Известные носители: Стефенсон, Джордж (1781 1848) известный английский инженер конструктор, внёсший крупный вклад в развитие паровозостроения. Стефенсон, Роберт (1803 1859) английский инженер строитель, сын Джорджа Стефенсона. См. также… … Википедия

СТЕФЕНСОН (Stephenson) Джордж - СТЕФЕНСОН (Стивенсон) (Stephenson) Джордж (1781 1848) изобретатель, положивший начало паровому железнодорожному транспорту. С 1814 строил паровозы, создал первые практически пригодные образцы, в т. ч. Ракету (1829). Построил первую железную… … Большой Энциклопедический словарь

Стефенсон, Джордж - СТЕФЕНСОН (Стивенсон) (Stephenson) Джордж (1781 1848), английский изобретатель, положивший начало паровому железнодорожному транспорту. С 1814 строил паровозы, создал первые практически пригодные образцы: Передвижение (1825) для железной дороги… … Иллюстрированный энциклопедический словарь

В 1814 г. сконструировал и испытал свой первый паровоз Джордж Стефенсон (1781-1848), который в основном и решил проблему создания парового железнодорожного транспорта. Стефенсон вышел из рабочей среды. Его отец и дед работали на угольных шахтах близ Ньюкастла -- центра английской угольной промышленности. Молодые годы Стефенсон провел, работая в угольных копях. Самоучкой, с большим упорством он изучал механику, физику и многие другие науки. Параллельно сучением он работал над изобретением различных машин и механизмов.

Рис. 3 - Схема паровоза Д. Стефенсона «Ракета»

Свой первый паровоз Стефенсон назвал «Блюхер», в честь победителя Наполеона при Ватерлоо. «Блюхер» повторял в своей конструкции многие черты паровозов предыдущих изобретателей. Первый паровоз Стефенсона был очень тяжел, медленно двигался, работал малопроизводительно, но непрерывно (в других паровозах происходили постоянные остановки работы). В дальнейшем Стефенсон продолжал работу над совершенствованием конструкции своего паровоза. До 1825 г. он построил около 16различных паровозов, упорно добиваясь наиболее приемлемой конструкции. Много внимания Стефенсон уделял совершенствованию рельсового пути.

До 1825 г. паровозы использовались главным образом на маленьких частных дорогах, обычно обслуживающих нужды рудников или фабричных предприятий. Появление более совершенных конструкций паровозов стимулировало строительство новых железнодорожных линий. В 1818 г. была построена железнодорожная линия протяженностью 61км между городами Стоктоном и Дарлингтом, предназначенная для перевозки угля. В 1825 г. Стоктон-Дарлингтонская линия была открыта для публики. На современников это произвело колоссальное впечатление.

«Сцена, имевшая место утром 27 сентября 1825 г., не поддается никакому описанию,-- писал впоследствии один из директоров этой дороги.-- Многие, принимавшие участие в этом историческом событии, всю ночь не смыкали глаз и были на ногах. Всеобщая бодрость и веселость, счастливые лица многих, изумление и испуг на лицах других разнообразили картину.

В назначенный час процессия тронулась. Во главе поезда следовал паровоз, управляемый строителем его -- Стефенсоном; за паровозом следовали 6вагонов с углем и мукой; вслед за ними-- вагон с директорами и владельцами дороги; затем 20 угольных вагонов, приспособленных для пассажиров и наполненных ими, и, наконец, 6 вагонов, нагруженных углем По обеим сторонам пути стояла большая толпа народа; многие бежали за поездом; другие верхом на лошадях следовали за ним по сторонам пути. Последний имел небольшой уклон к Дарлингтону, и в этом месте Стефенсон решил испытать скорость поезда. Он увеличил скорость хода до 15 миль в час. Когда поезд прибыл в Дарлингтон, оказалось, что в вагонах было 450 пассажиров и что вес поезда был 90 тонн». Новая железная дорога быстро показала преимущества нового вида транспорта перед старыми способами передвижения. Популярность железнодорожного транспорта в Англии росла. Многочисленные изобретатели работали над созданием и совершенствованием новых видов локомотивов. В 1829 г. был объявлен конкурс на создание лучшего паровоза. Стефенсон представил на конкурс свой новый паровоз -- знаменитую «Ракету». «Ракета» имела машину мощностью в 13 л. с. На конкурсе производились испытания всех типов локомотивов. «Бой паровозов», как называли этот конкурс, закончился победой «Ракеты», которая свободно тянула поезд весом в 17 т со скоростью до 21 км в час. Скорость паровоза с одним пассажирским вагоном и 36 пассажирами составила 38 км в час.

«Ракета» была наиболее совершенным локомотивом того времени. Изобретатель приспособил к паровозу только что появившийся тогда трубчатый котел, который дал возможность значительно увеличить скорость локомотива. «Ракета» была построена с учетом всех достижений паровозостроения своего времени. Она явилась как бы итогом начального периода развития паровоза.

В 1830 г. в Англии для пассажирского движения была открыта железная дорога между Ливерпулем и Манчестером протяженностью в 45 км. В этом же году в США была построена первая железнодорожная линия Чарльстон--Огеста длиною в 64 км. В 1832 г. была построена первая железная дорога во Франции, в 1835 г.- в Бельгии и Германии, ав1837 г.- в России и Австрии.

План:

Введение

• 1 Биография
  • 1.1 Начало карьеры
    • 1.1.1 Проектирование паровозов
  • 1.2 Расцвет карьеры
  • 1.3 Закат карьеры
• 2 Ученики Стефенсона
• 3 Интересные факты
Литература
Примечания

Введение

Джордж Стефенсон (англ. George Stephenson ; 9 июня 1781, Уилэм, графство Нортамберленд - 12 августа 1848, Честерфилд, графство Дербишир) - английский изобретатель, инженер-механик.

Всемирную известность приобрёл благодаря изобретённому им паровозу. Считается одним из «отцов» железных дорог. Выбранная им ширина колеи рельсового пути, равная 1435 мм (4 фута 8½ дюймов, так называемая «Стефенсоновская» или «нормальная колея»), стала самой распространённой в Западной Европе и до сих пор является стандартом на железных дорогах многих стран мира.

1. Биография

1.1. Начало карьеры

Джордж Стефенсон родился в Уилэме (англ. Wylam , графство Нортамберленд), в 15 километрах от Ньюкасл-апон-Тайн в семье шахтёра.

С 8 лет работал по найму. Всё детство Стефенсона прошло у построенной в 1748 году от Уилэма до реки Тайн деревянной колейной дороги длиной несколько миль. Она использовалась для вывоза угля с шахты на вагонетках с конной тягой и фактически была прародительницей современных железных дорог. В 18 лет научился читать и писать и путём упорного самообразования приобрёл специальность механика по паровым машинам. В 1802 году Стефенсон устроился на работу машинистом угольной шахты. В 1803 году его жена Фэнни родила сына, которого назвали Робертом. В течение следующих десяти лет Джордж занимался изучением паровых двигателей. В 1812 году перестал заниматься только обслуживанием паровых машин и приступил к самостоятельному их проектированию. В возрасте 31 года его назначили главным механиком угольных копей. Здесь Стефенсон в 1815 году разработал рудничную лампу оригинальной конструкции, получившую название «Лампа Джорди». (Она была изобретена практически одновременно с «Лампой Дэви», предложенной английским учёным Гемфри Дэви. До сих пор не известно, какая из конструкций была первой..)

1.1.1. Проектирование паровозов

Паровоз «Блюхер», 1814

Паровоз Стефенсона, построенный для Геттонских копей в 1822 г. и работавший до 1903 года.

Чтобы облегчить вывоз угля на поверхность, он сначала построил паровую машину, которая с помощью каната тянула вагонетки. А в 1814 году Стефенсон спроектировал свой первый локомотив, предназначенный для буксировки вагонеток с углём для рудничной рельсовой дороги. Это был первый в мире удачный опыт постройки локомотива, использующего для создания тягового усилия силу трения между гладкими колёсами с ребордами и гладкими металлическими рельсам. Он мог вести состав общим весом до 30 тонн. Машина получила название «Блюхер» (нем. Blücher ) в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (нем. Gebhard Leberecht von Blücher ), прославившегося своей победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо.

С этих пор строительство паровозов стало главным делом его жизни. В следующие пять лет Стефенсон построил ещё 16 машин.

Опыты Стефенсона получили признание и в 1820 году его привлекли к проектированию и строительству 13-километровой (8 миль) железнодорожной линии от угольной шахты Хэттон (англ. Hetton ) до Сандерлэнда (англ. Sunderland ). На ней использовалась комбинированная тяга: в одном направлении (вниз) состав двигался под действием сил гравитации, а обратно (наверх) затягивался с помощью парового локомотива. Эта дорога стала первой, на которой удалось полностью отказаться от мускульной силы животных в пользу механической тяги.

В 1821 году началось проектирование железной дороги Стоктон-Дарлингтон (англ. Stockton and Darlington Railway - S&DR). Первоначальным проектом предусматривалось использование конной тяги для передвижения телег с углём по металлическим рельсам. После консультации со Стефенсоном директор компании Эдвард Пис (англ. Edward Pease ) согласился изменить планы и перейти на паровую тягу. В 1822 году Стефенсон приступил к работе. В 1823 году он основал в Ньюкасле первый в мире паровозостроительный завод, на котором уже в сентябре 1825 года был готов новый локомотив, получивший название «Эктив» (англ. Active ), а впоследствии переименованный в «Локомоушн № 1» (англ. Locomotion No 1 ). Открытие линии состоялось 27 сентября 1825 года. «Локомоушн», управляемый самим Стефенсоном, провёл состав, нагруженный 80 тоннами угля и муки. 15 километров (9 миль) поезд преодолел примерно за два часа, показав среднюю скорость порядка 7,5 км/ч, но на некоторых участках он разгонялся до 39 км/ч (24 мили в час). Помимо груза в составе поезда был открытый пассажирский вагон «Эксперимент» (англ. Experiment ), в котором ехали члены приёмочной комиссии. Это был первый в мировой практике случай использования железной дороги с паровой тягой для перевозки пассажиров.

1.2. Расцвет карьеры

«Ракета». Рисунок 1830-х гг.

Подлинник паровоза «Ракета» в Музее науки, Лондон.

Поезд на линии Ливерпуль-Манчестер

Пассажирский вагон на линии Ливерпуль-Манчестер

Отрезок дороги через болото Чэт Мосс

Уже при строительстве железной дороги Стоктон-Дарлингтон Стефенсон убедился в том, что малейшие подъёмы существенно снижают скорость движения локомотива, а на уклонах примитивные тормоза становятся неэффективны. Исходя из этих наблюдений, Стефенсон пришёл к выводу, что в будущем на новых железных дорогах следует избегать больших неровностей рельефа. При проектировании линий Болтон-Лей (англ. Bolton and Leigh Railway ) и Ливерпуль-Манчестер (англ. Liverpool and Manchester Railway - L&MR ) Стефенсоном были решены сложные задачи железнодорожной техники: заложены несколько сложных выемок, насыпей, мостов и виадуков, призванных сгладить продольный профиль пути, применены железные рельсы на каменных опорах, способствующие увеличению скорости движения паровоза. Проект L&MR вызвал серьёзное недовольство землевладельцев, интересы которых он затрагивал, и в ходе парламентских слушаний был отклонён. На следующей сессии существенно переработанный проект был принят к исполнению. Сложность его состояла в том, что изменение маршрута привело к необходимости прокладки линии через торфяные болота Чет Мосс (англ. Chat Moss ).

В 1829 году, когда строительство L&MR уже близилось к завершению, решено было провести сравнительные испытания нескольких локомотивов от разных поставщиков, с тем чтобы выбрать наилучший. Стефенсон выставил на конкурс свой паровоз «Ракета » (англ. Rocket ). Его соперниками были:

• «Cайклопед» (англ. Cycloped ) Томаса Шоу Брэндрета (англ. Thomas Shaw Brandreth )
• «Новелти» (англ. Novelty - Новинка ) Джона Эрикссона (англ. John Ericsson ) и Джона Брэйтвэйта (англ. John Braithwaite )
• «Персёверэнс» (англ. Perseverance - Настойчивость ) Тимоти Бёрстола (англ. Timothy Burstall )
• «Сан Парэй» (англ. Sans Pareil - Несравненный ) Тимоти Хэкворта (англ. Timothy Hackworth )

6 октября 1829 при большом стечении народа состоялись гонки, вошедшие в историю, как «Рэйнхильские испытания» (англ. Rainhill Trials ).

Паровоз Стефенсона оказался единственным, успешно завершившим все испытания. Он показал среднюю скорость 12 миль в час (~19 км/ч) с грузом 13 тонн. При этом максимальная скорость достигала 30 миль в час (~48 км/ч). Блистательная победа стефенсоновской «Ракеты» сделала её, пожалуй, самым знаменитым механизмом в истории техники.

Состоявшаяся 15 сентября 1830 года церемония открытия железной дороги Ливерпуль-Манчестер стала очень важным событием государственного масштаба. На ней присутствовали многие члены правительства, включая премьер-министра герцога Веллингтона. Праздник был омрачён трагической гибелью члена Парламента от Ливерпуля Уильяма Хаскиссона. Желая переговорить со стоящим по другую сторону пути Веллингтоном, Хаскиссон попытался перебежать пути, не обращая внимания на приближение поезда, был сбит стефенсоновской «Ракетой» и скончался по дороге в больницу, став первым в мире человеком, попавшим под паровоз. Тем не менее, новая железная дорога, в целом, была воспринята общественностью положительно.

1.3. Закат карьеры

В 1836 году Стефенсон организовал в Лондоне проектную контору, ставшую научно-техническим центром железнодорожного строительства. Будучи человеком консервативным, он был склонен предлагать проверенные временем и потому более надёжные варианты. Но зачастую выбранные им маршруты или проекты сооружений оказывались более дорогими, чем предлагали оппоненты. Так, при проектировании железнодорожной линии West Coast Main Line Джозеф Лок (англ. Joseph Locke ) предлагал построить по прямой между Ланкастером и Карлайлом. При этом наивысшая точка линии находилась на высоте 914 футов (~279 м) над уровнем моря. Предложенный Стефенсоном вариант предполагал прокладку существенно более длинной линии через Алверстон (англ. Ulverston ) и Уайтхэвен (англ. Whitehaven ). После сравнения обоих вариантов был выбран проект Лока.

В 1847 году Стефенсон стал первым президентом Института инженеров-механиков (англ. Institution of Mechanical Engineers - IMechE ). К этому времени он практически отошёл от дел, курируя лишь строительство тоннелей железной дороги North Midland Railway и горную промышленность в Дербишире. Открыв неразработанные угольные пласты, Стефенсон вложил большую часть своих средств в их освоение.

По проектам Стефенсона стали строиться паровозы и в других странах. Он принадлежал к тем счастливым изобретателям, кому довелось при жизни увидеть воплощёнными свои замыслы.

Стефенсон умер 12 августа 1848 в Тэптон-хаусе (англ. Tapton House ) в Честерфилде (графство Дербишир).

2. Ученики Стефенсона

Джордж Стефенсон

Сын Джорджа Стефенсона - Роберт (1803-1859) - принимал активное участие в проектах отца, начиная с создания «Локомоушн № 1» . Впоследствии стал видным инженером-паровозостроителем.

Ученик Стефенсона Джозеф Лок (англ. Joseph Locke ) стал главным инженером многих железных дорог Англии, включая Grand Junction Railway - GJR ; позже - членом Парламента.

3. Интересные факты

• Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона «Локомоушн № 1» уцелел до настоящего времени. Он использовался по назначению до 1857 года, а сейчас экспонируется в Дарлингтонском железнодорожном музее.
• В 1979 году, в честь 150-летия создания паровоза «Ракета» , в Англии была построена его действующая копия. Она немного отличается от оригинала укороченной дымовой трубой. Это вызвано тем, что за прошедшие полтора столетия высота насыпи в Рэйнхилле (англ. Rainhill ) заметно увеличилась, оставив меньший просвет под мостом.
• Портрет Джорджа Стефенсона был помещён на банкнотах серии Е Государственного банка Великобритании достоинством £5. В обращении эти купюры находились с 7 июня 1990 года по 21 ноября 2003 года.

Стефенсон и Россия:

• Существует утверждение, что Николай I в молодости посетил Англию, где в 1816 году встретился со Стефенсоном, попробовал себя в роли кочегара и прокатился на паровозе .
• 15 сентября 1830 года на церемонии открытия железнодорожной линии Ливерпуль-Манчестер присутствовал специально командированный французский математик, физик и инженер Г. Ламе. Во время командировки он познакомился со Стефенсоном. Вернувшись в Россию прочитал в рамках публичных чтений, организованных М. С. Волковым в Институте Корпуса инженеров путей сообщения цикл из двух лекций на тему «Построение железных дорог в Англии» .

Джордж Стефенсон. Его жизнь и научно-практическая деятельность Абрамов Яков Васильевич

ГЛАВА III. СТЕФЕНСОН – ЗНАМЕНИТЫЙ ИНЖЕНЕР

Первые работы над локомотивом. – Вопрос о рельсах. – Первая железная дорога. – Пиз. – Фабрика машин. – Сотрудничество Роберта. – Линия Стоктон – Дарлингтон. – Вильям Джеймс. – Пиния Ливерпуль – Манчестер. – Противодействия Стефенсону и его победа. – Локомотив “Ракета”. – Дальнейшие дороги. – Копи. – Известковый завод. – Стефенсон и король бельгийский Леопольд. – Стефенсон в Испании. – Всемирная известность

Вопрос о железных дорогах был уже на очереди в то время, когда Стефенсон достаточно ознакомился с механикой и испытал свои силы на указанных в предыдущей главе изобретениях. С одной стороны, в это время в Англии были уже не редкостью возле копей и пристаней железные, а еще чаще деревянные рельсы, по которым возились неуклюжие вагоны при помощи лошадей и линии которых были крайне невелики. С другой, – делались многочисленные попытки создания паровых локомотивов, которые пускались по обычным дорогам. Нужно было соединить эти два явления вместе, а главное – усовершенствовать и рельсы, и локомотив так, чтобы локомотивы получили способность быстро перевозить значительные тяжести, и таким образом создать то, что именуется железной дорогой. Такова была задача, и она была решена Стефенсоном.

Мысль о применении пара к передвижению возникла еще в середине прошлого столетия. Так, еще в 1759 году Робинзон пытался применить пар к движению колес обыкновенной повозки, но результата не достиг. В 1763 году французский инженер Кюньо построил паровую повозку для передвижения артиллерийских снарядов. Машина эта работала однако всего 12–15 минут, после чего останавливалась на столько же времени. В 1770 году тот же Кюньо построил более совершенный аппарат, но когда его пустили по улицам Парижа, оказалось, что им не умели управлять: машина понеслась совсем не по тому направлению, по которому предполагалось, налетела на стену и разрушила ее. Это так напугало современников Кюньо, что машина была сдана в архив ремесел и искусств, где сохраняется и до сих пор, а дело было оставлено. Затем в 1787 году американец Эванс изобрел свой локомотив, в котором была впервые применена изобретенная тем же Эвансом паровая машина высокого давления, занимающая немного места и развивающая значительную силу. Вследствие разных причин и эта попытка была оставлена. Далее, уже в XIX веке, англичане Тревитенк и Вивиан построили паровую карету, которая была испытана на улицах Лондона. Однако трудность сдерживать и регулировать движение этой кареты, тряска вследствие неровности почвы, огромное трение на окружности колес – все это лишало всякого практического значения новый аппарат. Хотя затруднительность движения паровых повозок по обычным дорогам была слишком очевидна, попытки в этом направлении все продолжались. Две из таких попыток пришлось видеть и Стефенсону. Они любопытны также в том отношении, что рисуют отношение к этом вопросу тогдашнего английского общества, видевшего в локомотивах какую-то чертовщину. Некто Мердок построил небольшой паровозик на трех колесах и поздно ночью пустил его для испытания по одной из малопроезжих дорог. Когда вода в котле закипела, паровоз побежал так быстро, что хозяин никак не мог его догнать. Случайно по дороге проходил священник. Увидав несущийся ему навстречу светящийся и свистящий предмет, священник вообразил, что это сам дьявол, и поднял крик, на который сбежался народ. С тех пор за Мердоком установилась репутация человека, знающегося с нечистой силой. В другом случае некий Тревитенк построил паровоз, который, хотя и с трудом, тащил за собой несколько повозок. При испытании паровоз подъехал к одной из застав, которыми в то время пестрели английские дороги и на которых брали пошлину за проезд. Когда заставный сторож увидел подъехавшее чудовище, он до того перепугался, что отказался от пошлины и испуганно бормотал: “Ничего не нужно, господин дьявол! Ничего, – только проезжайте скорей…” Более практичные люди перешли к опытам движения локомотивов по рельсам. Те же вышеупомянутые Тревитенк и Вивиан построили паровоз, который мог тащить по рельсам несколько вагонов, нагруженных железными материалами, со скоростью 8 верст в час. Однако машина была до того тяжела, что под нею ломались рельсы; кроме того, они были так плохо уложены, а соотношение между рельсами и колесами локомотива было так неправильно, что локомотив постоянно сходил с рельсов, и ставить его снова на них приходилось с громадным трудом. К тому же изобретатели сами не придавали особого значения своему опыту, полагая, что между рельсами и колесами локомотива всегда будет слишком мало сцепления, вследствие чего локомотив никогда не будет в состоянии давать значительную скорость. Последняя мысль, при всей ее нелепости, овладела тогда всецело умами и тормозила дело. Предполагалось, что если обод колеса у паровоза и поверхность рельсов будут гладкие, то приведенные силою пара в движение колеса будут вертеться, но не подвинутся вперед вследствие недостаточности сцепления. Вследствие этого теоретического и совершенно неосновательного предположения поверхности обода колес и рельсов делались нарочно неровными, с шероховатостями и желобками, вследствие чего движение страшно затруднялось. В 1811 году Бленкинсон придумал новую систему локомотива, в котором четыре колеса служили только для поддержания движущегося аппарата; пятое же колесо, приводимое в движение поршнем паровой машины и двигавшее локомотив, было зубчатое и двигалось по зубчатому рельсу. Понятное дело, что при таком устройстве развивалось страшное трение. За этим изобретением последовало еще более оригинальное, принадлежавшее известному в то время инженеру Брентону: у него сила пара действовала на подвижные костыли, которые, поднимаясь поочередно наподобие лошадиных ног, толкали перед собой вагоны. При первом же опыте с этой удивительной машиной от сотрясения лопнул паровик, причем было убито и ранено множество народа. Все эти неудачи не остановили, однако, дальнейших попыток в том же направлении. Между прочими делом этим занялся и Блэкетт, владелец Вайламских копей, на которых прошло детство Стефенсона. Блэкетт построил локомотив на прежних основаниях, то есть с зубчатыми колесами, бегавшими по зубчатым рельсам. Машина работала плохо; толчки и трение постоянно вызывали в ней расстройство, и она чаще чинилась, чем работала. Рабочие проклинали беспокойную машину, а владельцы соседних копей смеялись над Блэкеттом, говоря, что он, очевидно, не знает, на что изводить свои деньги.

Первая модель паровой повозки Тревитенка. 1797 год

Паровая карета Тревитенка. 1802 год

Первый в истории паровоз Тревитенка. 1803 год

Паровоз Т. Хэкуорта “Августейший Георг”

Модель одной из трубчатых балок моста “Британия”

Слух об удивительной машине, действовавшей на Вайламских копях, дошел и до Стефенсона, и он отправился посмотреть ее. Стефенсон в это время уже усиленно работал в своем домике над разными локомотивами и рельсами игрушечных размеров. Эти работы объяснили Стефенсону непрактичность применявшихся приемов и дали ему возможность выработать собственный план дела. Особенно ясна была ему необходимость совершенно ровной поверхности как для рельса, так и для обода колеса. Поэтому, явившись на Вайламскую копь и видя, с каким трудом тамошний локомотив движется на своих зазубренных колесах по зубчатым рельсам, он посоветовал Блэкетту заменить рельсы и ободья колес совершенно ровными, объяснив, что достаточно одной тяжести локомотива и вагонов, чтобы между колесами и рельсами образовалось нужное сцепление. Известность Стефенсона как практика-механика в своем округе была в это время уже настолько значительна, что Блэкетт тотчас же последовал его совету и устроил гладкие рельсы и такие же ободья на колесах своего локомотива и вагонов. К общему удивлению, работа пошла несравненно лучше: локомотив быстрее двигался, возил большие тяжести и меньше портился. Этот новый успех Стефенсона обратил общее внимание на опыты, которые производил Стефенсон в своем домике над игрушечными локомотивами, и некто лорд Равеневорт предложил Стефенсону устроить локомотив по его собственной системе, предоставляя в его распоряжение все необходимые для того средства.

Стефенсон горячо принялся за работу – и скоро новый локомотив был готов, устройством своим он резко отличался от локомотивов нашего времени. Он был тяжел и неуклюж, двигался медленно и работал малопроизводительно. Однако он был во всех отношениях лучше всех предыдущих попыток этого рода, имел более легкий ход и работал совершенно непрерывно, тогда как в других паровозах происходили постоянные остановки. А главное – Стефенсон, соорудив первый локомотив, постоянно улучшал его устройство. Главное улучшение, имевшее весьма важные последствия, было сделано немедленно после первого опыта с локомотивом. Дело в том, что локомотив Стефенсона, как и все его предшественники, выпуская отработавший пар, производил страшный шум, приводивший в ужас лошадей и рогатый скот и пугавший даже людей. Чтобы избежать этого неудобства, Стефенсон отвел отработавший пар в топочную трубу, где быстрота движения пара усилила тягу, благодаря чему ускорилось горение, а отсюда и образование пара пошло быстрее; вместе с тем локомотив перестал производить шум. Но главное – это улучшение привело позднее к устройству трубчатых паровиков, благодаря которым сделалась возможной современная скорость движения по железным дорогам.

Первый паровоз Дж. Стефенсона “Блюхер”. 1814 год

Построив первый локомотив, Стефенсон обратил затем свое внимание на улучшение рельсов. Установив, что поверхность их должна быть возможно более гладкой, он убедился также, что рельсы должны лежать, насколько это возможно, в одной горизонтальной плоскости. Подъемы и опускания рельсового пути – обычное дотоле явление – Стефенсон признал крайне вредными, уменьшающими скорость и ослабляющими производительную силу локомотива. Таким образом, в то время, как до Стефенсона рельсовый путь вполне следовал топографии местности, по которой он прокладывался, Стефенсон ввел выемки и насыпи, при помощи которых достигалось приближение этого пути к идеальной горизонтальной линии. Затем употреблявшиеся ранее чугунные рельсы и грубые подушки, на которых они прокладывались, имели результатом постоянные сильные толчки, от которых локомотивы быстро портились. Стефенсон предложил употреблять железные рельсы, а подушки делать деревянными, превратившимися затем в наши шпалы.

Колея из чугунных “рыбобрюхих” грибовидных рельсов в подушках на каменных опорах. На рисунке балласт удален

Паровоз “Самсон”. Внешний вид

Третий паровоз Дж. Стефенсона “Киллингуорт”. 1816 год

Первый локомотив был построен Стефенсоном в 1815 году. В следующем, 1816, году он уже получил привилегию на паровоз, значительно улучшенный против первого. Друзья Стефенсона побуждали его работать в направлении, занимавшем многих тогдашних исследователей, а именно: стремиться к устройству локомотива, который ходил бы по обыкновенным дорогам. Стефенсон, однако, слишком хорошо понимал всю невозможность движения локомотивов иначе, как по рельсовому пути, и потому воздержался от исследований в направлении, которое не могло привести к положительным результатам.

Локомотивы, изобретенные Стефенсоном, были применены к перевозке угля и других тяжестей на Киллингвортских копях, где жил Стефенсон, и успешно работали, давая значительную экономию владельцам копей. Несмотря на то, что польза нового способа перевозки была очевидна всем, в течение целых семи лет не нашлось охотников воспользоваться изобретением Стефенсона. Так велика была в то время в Англии сила рутины. Только в 1822 году компания Гетонских шахт пригласила Стефенсона построить железнодорожную линию от своих копей до морского берега. Длина этой новой линии равнялась 12 верстам: это была небывалая дотоле длина для рельсового пути, который раньше прокладывался обыкновенно на полверсты, одну, две, много три версты. Таким образом, новый путь, который пришлось прокладывать Стефенсону, явился первой настоящей железной дорогой. Прокладка пути вследствие отсутствия опытных в такого рода деле рабочих и надсмотрщиков, а также недостаток опыта в проложении рельсового пути и у самого Стефенсона, представляла немалые трудности. К тому же конечные пункты дороги разделялись довольно высокой горой. Многие из лиц, посещавших место работ, прямо говорили, что рельсы нельзя будет проложить в желаемом направлении, а если они и будут проложены, то по ним нельзя будет ездить даже на лошадях, не то что на локомотивах. Тем полнее было торжество Стефенсона, когда работы были окончены и по новому пути двинулся первый поезд. На открытие дороги отовсюду собрался народ, и при криках этой огромной толпы, стоявшей по обе стороны пути во всю его длину, Стефенсон проехал на своем локомотиве, тащившем 17 нагруженных вагонов и делавшем 6 верст в час.

Итак, вопрос о возможности и выгодности железных дорог был практически решен. Но отсюда до повсеместного распространения железных дорог было еще очень далеко. Стефенсону предстояло еще много работы, чтобы добиться общего признания своего дела. С одной стороны, Гетонская линия, как сказано, имела всего 12 верст длины и факт ее существования еще не казался достаточным для признания возможности построения железнодорожных линий между отдаленными пунктами. С другой стороны, громадным препятствием являлись рутина и высокомерное отношение к Стефенсону ученых инженеров. В Лондоне знать не хотели, что такое изобрел там какой-то “кочегар”, и это пренебрежение к изобретению Стефенсона не раз становилось на пути гениального “рабочего”.

Были, однако, и люди, понимавшие все важное значение нового способа сообщений. Один из таких людей, квакер Пиз, задумал устроить железнодорожное сообщение между городами Стоктоном и Дарлингтоном. Когда он начал ходатайствовать о разрешении ему устроить эту линию, владельцы местностей, через которые или мимо которых должна была она проходить, подняли крик, жалуясь на то, что им житья не будет от “проклятой машины”. Под влиянием этих жалоб в парламентском разрешении, данном Пизу, было сказано, что он может устраивать по будущей линии движение вагонов “при помощи людей, лошадей или иным способом”, так что прямого указания на передвижение паром не было сделано. Тем не менее Пиз имел в виду устроить передвижение по новому пути именно при помощи пара и пригласить в качестве строителя Стефенсона. Пиз быстро устроил компанию для строительства нового пути и добился того, что Стефенсон был приглашен в качестве главного инженера с жалованьем в 3 тысячи рублей. Письмо, извещавшее об этом Стефенсона, было адресовано “инженеру сквайру Стефенсону”. Когда явился с этим письмом нарочный в Киллингворт, здесь никто не знал благородного джентльмена, которому было адресовано письмо, – и нарочный после безуспешных поисков хотел уже возвратиться. Тогда одна женщина предположила, что “сквайр инженер”, вероятно, не кто иной, как “механик Джордж”, под коим именем Стефенсон был известен окрестному населению. Стефенсон принял сделанное ему предложение и немедленно же приступил к работам.

С самого же начала работ между Стефенсоном и Пизом установились близкие дружественные отношения. Умный самородок был желанным гостем в семье Пиза, где его любили все, начиная с главы семейства и кончая малолетними детьми. Общительный и приветливый, обладавший своеобразным юмором, Стефенсон доставлял своим обществом удовольствие и старику Пизу, с которым он любил беседовать о разных технических и экономических вопросах, и женским членам семейства, которым Стефенсон сообщал разные хозяйственные рецепты, и детям, которым он устраивал механические игрушки. В беседах с Пизом он особенно часто возвращался к вопросу о необходимости устройства специальной фабрики для производства локомотивов, на которой можно было бы постоянно улучшать устройство этих аппаратов и изготовлять их с наибольшим совершенством. Эти беседы дали повод к возникновению компании, в которую вошли Пиз и Стефенсон: первый – дав капитал, а второй – свои знания, – и которая основала большой завод. На заводе изготовлялись разного рода машины, но преимущественно локомотивы. Работы здесь велись сперва под управлением Стефенсона, а затем – его сына Роберта, который в то время получил уже инженерное образование и сделался с этих пор участником во всех начинаниях отца.

Между тем работы по проведению линии Стоктон – Дарлингтон энергично подвигались вперед. Ввиду того, что Стефенсон не мог иметь сведущих помощников и должен был вникать во всякую мелочь, он проводил целые дни – с раннего утра до поздней ночи – на работах. Благодаря такому энергическому ведению их они были окончены менее чем в два года, и 27 сентября 1825 года состоялось, при громадном стечении народа, торжественное открытие дороги. Первый поезд, прошедший по новой линии, состоял из 36 вагонов, нагруженных углем, и шел с небывалой до того быстротой, делая по 16 верст в час. Дело, таким образом, становилось на прочную ногу. Количество грузов, перевозимых по новой дороге, превзошло все расчеты. Компания ожидала ежегодного провоза в 600 тысяч пудов, а между тем уже через несколько лет провоз достиг 30 миллионов пудов. Железная дорога послужила причиной подъема благосостояния всей окрестной местности, а станции дороги мало-помалу превратились в города, из которых, например, Миддльсборо приобрел всемирную известность как крупный и торговый промышленный центр.

Линия Стоктон – Дарлингтон замечательна еще тем, что на ней впервые стала практиковаться перевозка пассажиров. При предварительных расчетах компания совсем не принимала в соображение доход от пассажирского движения, которое предполагалось совсем ничтожным. Соответственно этому первый, построенный Стефенсоном пассажирский вагон был назван “Эксперимент” (опыт). Однако вскоре движение пассажиров сделалось настолько значительным, что пришлось пускать специальные пассажирские поезда. При этом многие серьезно пытались конкурировать с этими поездами, отправляя по рельсовому пути особого устройства кареты, запряженные сильными лошадьми. Вера в силу пара была еще настолько слаба, что составлялись пари относительно того, что скорее придет к цели: эти кареты, запряженные лошадьми, или пассажирский поезд, – и общее изумление вызвал факт победы локомотива над лошадьми, которые отставали на целую версту в час пробега. Все это дает понятие о степени развития железнодорожного дела в ту эпоху.

Удачный пример линии Стоктон – Дарлингтон должен был вызвать подражание, и оно скоро явилось в виде еще большей линии Ливерпуль – Манчестер.

Ливерпуль уже в то время играл роль одного из самых крупных центров английской торговли. С одной стороны, через него ввозилось в Англию всякого рода сырье, в особенности хлопок, а с другой – через него отпускалась значительная часть мануфактурных изделий, вывозимых из Англии в другие страны. Особенно деятельные сношения поддерживал Ливерпуль с Манчестером как по поставке этому центру мануфактурной промышленности сырых материалов, так и по отправке его изделий. Между тем дороги, соединявшие Ливерпуль с Манчестером, находились в самом ужасном положении и являлись серьезным препятствием для дальнейшего развития Манчестера. Дело доходило до того, что из Манчестера в Ливерпуль товары шли дольше, нежели из Англии в Америку. Ввиду этого явилась мысль соединить Манчестер с Ливерпулем железной дорогой. Мысль эта зародилась у некоего Вилльяма Джеймса, который проектировал рельсовый путь с движением карет при помощи лошадей, то есть конно-железную дорогу. Ознакомившись, однако, с локомотивом Стефенсона, работавшим на Киллингвортских копях (то было еще до проведения линии Стоктон – Дарлингтон), Джеймс решил, что будущая дорога будет пользоваться услугами пара, и стал хлопотать об основании товарищества для устройства парового железнодорожного пути между Манчестером и Ливерпулем. Мысль эта казалась до такой степени дикой людям того времени, что долго все хлопоты Джеймса не приводили ни к чему. Наконец, когда была окончена и стала успешно работать Стоктон-Дарлингтонская линия, образовалась и компания для постройки Ливерпульско-Манчестерской линии и, по указанию Джеймса, пригласили Стефенсона в качестве главного строителя.

Новая работа, взятая на себя Стефенсоном, потребовала от него необычайной энергии. Препятствия встречались на каждом шагу. Уже при изысканиях направления пути невежественное население, опасаясь, что сооружение железной дороги разорит его, что дым локомотивов отравит воздух, скот будет бояться поездов и не станет пастись на лугах, лежащих вдоль пути, искры, выбрасываемые локомотивами, будут причиной постоянных пожаров и так далее, встречало Стефенсона и его помощников с дрекольем, ломало их инструменты и угрозами прогоняло исследователей. Даже многие крупные землевладельцы всячески препятствовали производству исследований на их землях, опасаясь обесценивания их, а лорд Дерби приказал даже стрелять в изыскателей, если они появятся на его земле. Стефенсону приходилось производить изыскания тайно по ночам, вступая порой в борьбу с фермерами и служащими лендлордов, причем дело доходило до выстрелов с обеих сторон. Как бы то ни было, исследования были закончены и дело поступило в парламент, где его ожидали главные препятствия. Инженеры, частью вследствие невежества, частью вследствие зависти к строителю-самоучке, так быстро выдвинувшемуся и получившему такое крупное поручение, как устройство Ливерпульско-Манчестерской линии, подняли настоящую травлю Стефенсона. “Что может быть нелепее и смешнее претензии, чтобы локомотивы ходили быстрее лошади? – спрашивал один инженер в распространенном журнале. – Лучше уж стать перед жерлом пушки, чем рисковать ехать на машине с такой быстротой”. “В самом деле, – писал другой инженер, – если Стефенсон не удержит своего воображения, то он повредит успеху самого дела, и все благомыслящие люди станут глядеть на него как на помешанного, которого надо посадить в сумасшедший дом”. В парламенте также посмотрели на проект Ливерпульско-Манчестерской линии почти как на продукт фантазии безумца. Стефенсон должен был защищать проект перед особой парламентской комиссией, составленной из людей, крайне враждебно расположенных к железным дорогам, хотя и ровно ничего не понимавших в этом деле. Стефенсон здесь впервые выступал в качестве публичного оратора, и хотя это было для него совершенно внове, он нисколько не смутился, тем более, что сразу же понял, насколько убого в умственном отношении большинство законодателей страны, перед которыми ему приходилось защищать свое дело. Он обстоятельно, словно детей, познакомил членов комиссии с подробностями дела и терпеливо давал объяснения на все их вопросы, как они ни казались ему нелепыми. Один член комиссии глубокомысленно спрашивал: “Каким образом железнодорожный путь, могущий, положим, выдержать тяжесть поезда, идущего со скоростью одной мили в час, вынесет эту тяжесть при скорости втрое большей?” Стефенсон в своих объяснениях старался приноравливаться к низкому умственному развитию членов парламента, и потому в ответ на приведенный вопрос сослался на опыт этих господ, которые, катаясь на коньках по льду, не могли не заметить, что лед удерживает их гораздо лучше тогда, когда они бегут очень быстро, чем тогда, когда катаются медленно: скорость как бы уничтожает тяжесть. Предлагались вопросы еще более нелепые. Один член комиссии спрашивал, что произойдет, если поезд встретит на полотне дороги корову. Стефенсону приходилось отвечать, что в таком случае корова будет раздавлена. “То-то и есть!” – торжественно восклицал спрашивавший. Особенно смущало членов парламента то обстоятельство, что путь между Манчестером и Ливерпулем должен был, по проекту Стефенсона, пройти по болоту Чатмос, чем достигалось значительное сокращение длины дороги. Это болото, имевшее около 20 верст ширины и верст 30 в длину, состояло из жидкой грязи сажени в полторы глубиной. Болото было покрыто легкой корой сплетшихся между собой растений, не выдерживавшей даже пешехода. В глазах тогдашних инженеров подобное болото являлось непреодолимым препятствием для проложения какого бы то ни было пути. Между тем Стефенсон проектировал провести железную дорогу прямо через середину болота. Это казалось верхом нелепости. “Подобный план показывает, – говорили в парламенте о Стефенсоне, – что этот человек берется рассуждать о таких вещах, о которых он даже не имеет понятия, да и подумать-то о них не потрудился. Какому инженеру придет в голову проводить железную дорогу через целую массу грязи, в которой провалится тотчас же даже самый маленький инструмент от одной собственной тяжести? Это чистое безумие и непонятное невежество”. Приводились возражения и против локомотивов, хотя последние уже прекрасно работали несколько лет на коротких линиях. “Действие этих двигателей, – объясняет парламенту один из его мудрых членов, – зависит от погоды: порыв ветра, достаточно сильный для того, чтобы помешать плаванию по реке, совершенно воспрепятствует движению паровой машины тем, что или затушит огонь, или до такой степени усилит его, что произойдет взрыв”. По всем этим соображениям парламент отклонил билль о постройке Ливерпульско-Манчестерской железной дороги.

Таким образом, первая же попытка осуществления в широких размерах идей Стефенсона относительно железнодорожного сообщения окончилась неудачей. Однако он не пал духом и не бросил начатого дела. Не страдая ложным самолюбием, Стефенсон предложил директорам компании план, по которому на долю Стефенсона должна была достаться вся черная тяжелая работа, а на долю его противников, патентованных инженеров, – слава. Стефенсон остался строителем дороги, но изыскание направления пути было поручено известным тогда инженерам, которые еще недавно характеризовали проект Стефенсона как продукт безумия. Поступок Стефенсона, уступившего первую роль своим противникам, а себе оставившего роль исполнителя их указаний, свидетельствует о редком величии души этого самородка, поставившего достижение великой цели выше своего самолюбия и личных интересов. Новые изыскатели направления пути проектировали его таким образом, что хотя он и стал значительно длиннее, зато обошел все владения членов парламента, которые так боялись, что их имения будут “обезображены” железной дорогой. Вместе с тем компания решила, по совету Стефенсона, оставить вопрос о способе движения по рельсам открытым, предоставив решить его парламенту после постройки рельсового пути. При таких условиях новый билль о соединении Манчестера и Ливерпуля рельсовым путем прошел в парламенте, и начались работы по постройке линии. Несмотря на отсутствие подготовленных рабочих, надсмотрщиков и инженеров, работы благодаря энергии Стефенсона шли быстро. Особенные препятствия встретило проложение пути через болото Чатмос, по которому Стефенсон решил вести путь вопреки проекту, выработанному инженерами, которые имели в виду сделать большой обход вокруг болота. Когда Стефенсон приступил к устройству дамбы через всю ширину болота, это вызвало злорадство его противников, ожидавших, что “безумие” Стефенсона разорит компанию. Действительно, долго болото бесследно поглощало все, что в него бросали для образования дамбы; противники Стефенсона торжествовали, и даже директора компании, сумевшие оценить Стефенсона, начали приходить в сомнение. Наконец, после долгих усилий, Стефенсону удалось победить болото, и во всю ширину последнего протянулась узкая полоса земли, по которой были проложены рельсы. Немало встречалось и других затруднений, которые при невыработанности техники постройки железных дорог требовали много времени и труда. Одних мостов пришлось построить 64, из которых один, очень большой, был цепным. Кроме того, в одном месте пришлось пробить туннель. И устройство висячего железного моста, и пробитие туннеля было делом совершенно новым, так что Стефенсону приходилось разрабатывать все подробности своих проектов. Все это сильно тормозило ход работ, чем пользовались противники Стефенсона, распускавшие слух, что постройка пути никогда не будет окончена. Пайщики компании роптали, и тогда директора решили принять свои меры. Они предоставили Стефенсону употреблять для работ какое ему угодно число рабочих и вообще не стесняться в расходах, лишь бы работы были окончены к началу нового года (1830). Стефенсон сосредоточил на постройке такое множество рабочих, какого никогда еще в одном месте не видела Англия. Но, помимо рабочих, требовалось еще многое другое – и все это пришлось Стефенсону принять на себя. Он управлял работами, не только отдавая распоряжения, но и наблюдая за их исполнением во всех мелочах. Проведя целый день на работе, неутомимый строитель проводил вечера, а часто и большую часть ночи за составлением чертежей, за перепиской и наконец за изобретением разного рода приспособлений, которые необходимы в железнодорожном деле, но ранее не были известны, как, например, стрелки, поворотные платформы и тому подобное. Только потому, что в Стефенсоне соединены были чрезвычайная изобретательность с не менее чрезвычайными трудолюбием, выносливостью и крепким здоровьем, он мог выполнить взятый им на себя труд. Постройка дороги была закончена к назначенному сроку – 1 января 1830 года. Теперь предстояло решить вопрос о способе передвижения по новой дороге. Между директорами компании в этом отношении произошло разногласие. Одни хотели эксплуатировать новую линию при помощи вагонов, передвигаемых лошадьми; другие имели в виду поставить на пути неподвижные паровые машины, которые должны были посредством канатов перетаскивать поезда от одной станции до другой. О локомотивах словно забыли, и когда Стефенсон стал настаивать на употреблении локомотивов, его предложение было встречено улыбками, причем ему иронически ответили, что компания охотно будет употреблять локомотивы, если Стефенсон изобретет локомотив, который при собственном весе в 360 пудов будет в состоянии тащить тяжесть в 1200 пудов со скоростью 12 верст на ровном месте.

Стефенсон принял этот вызов; но, имея на первом плане, как и всегда, интересы дела, он предложил компании объявить конкурс на изобретение локомотива, удовлетворяющего указанным условиям, чтобы привлечь к делу и других изобретателей.

В назначенный для конкурса день на испытание явились 5 локомотивов разных изобретателей. Само собой разумеется, что приз взял локомотив Стефенсона, названный им “Ракета”. Это был уже неизмеримо более совершенный аппарат, нежели первый, построенный Стефенсоном локомотив. Главное улучшение состояло в том, что изобретатель приспособил к локомотиву только что появившиеся тогда трубчатые котлы, давшие возможность значительно усилить скорость движения. “Ракета” везла поезд требуемой конкурсом тяжести со скоростью 24 версты, то есть вдвое скорее, нежели требовалось по условиям конкурса; а прицепленный тот же локомотив к пассажирскому вагону с 36 пассажирами шел со скоростью 40 верст в час, положительно поразившей современников, которые отказывались верить в возможность такой скорости, пока не убеждались в том собственными глазами.

“Ракета” Стефенсона

Этот конкурс решил вопрос о способе эксплуатации Ливерпульско-Манчестерской линии. Пар сделался единственным двигателем поездов по новой дороге, которая быстро увеличивала свою деятельность, перевозя грузы и пассажиров и оказав громадное влияние на рост населения и значения как Манчестера и Ливерпуля, так и всей местности, по которой она пролегала.

Постройка и удачная эксплуатация Ливерпульско-Манчестерской дороги сразу дали громадный толчок новым путям сообщения. Огромные выгоды, приносимые железными дорогами, были очевидны всем, а пример новой дороги, выстроенной Стефенсоном, показывал, что паровым путем могут быть соединены весьма отдаленные пункты. Немедленно же и в Англии, и за границей стали строить целый ряд железных дорог. Делом этим занялись как правительства, так и многочисленные частные компании, одна за другой возникавшие в то время чуть не каждый день. Железные дороги строились одновременно во многих местностях Англии. Само собою разумеется, что Стефенсон и сын его Роберт принимали самое деятельное участие в этом железнодорожном движении. Окончив Ливерпульско-Манчестерскую дорогу, они приняли на себя постройку целой сети небольших линий, соединявших между собой промышленные пункты Ланкашира, а исполнив эту работу, выступили с проектом линии, соединяющей Манчестер с Лондоном через Бирмингем. Хотя польза железных дорог была доказана уже существованием целого ряда линий, невежество многих слоев английского общества было еще настолько сильно, что проект Стефенсонов снова встретил оппозицию. Лорды, через парки которых должна была пройти новая линия, приходили в страшное негодование и собирали митинги с целью протестовать против осуществления проекта. Один лорд торжественно заявлял в парламенте: “Я скорее пущу на свою землю целую шайку разбойников, чем одного инженера”. Купцы городов, лежавших на проектированном пути, подавали в парламент адреса, в которых выражали опасения, что железная дорога убьет торговлю. Однако нелепость всей этой оппозиции была настолько очевидна, что парламент признал полезным проект Стефенсонов и разрешил постройку дороги. Одновременно с постройкой этой огромной линии отец и сын Стефенсоны брали на себя заведование постройкой нескольких других, менее крупных линий, соединивших главные города Йоркшира, открывших сбыт угля из округов Лейчестера. Нужно было обладать громадной энергией и выдающимися разнообразными способностями, какими отличались Стефенсон и его сын, чтобы успешно управиться со всей набранной ими массой работы.

Последнее тем более достойно внимания, что Стефенсон не довольствовался только постройкой железных дорог, но брался и за многие другие дела. Выше мы уже упоминали о фабрике машин, пайщиком и управляющим которой был Стефенсон. С развитием железнодорожного дела фабрика эта была завалена заказами на локомотивы и вагоны, поступавшими со всех сторон: как из Англии, так и из-за границы. Производство фабрики приняло гигантские размеры, и все это дело вел Джордж Стефенсон при помощи сына Роберта одновременно с работами по постройке железных дорог.

Во время постройки линии Манчестер – Бирмингем – Лондон Стефенсон приобрел в Альтон-Гранте имение с угольными копями и начал их разработку. В этом деле он, по обыкновению, сделал многие улучшения, что повело к расширению угольной промышленности в Англии вообще. Позднее, “удалившись на отдых”, то есть перестав брать на себя работы по постройке железных дорог, Стефенсон расширил число своих предприятий, арендовав копи у многих владельцев, не умевших вести дело, и сделался самым крупным углепромышленником Англии.

Но и этими разнообразными занятиями Стефенсон не удовлетворился и вскоре устроил при одном узловом пункте английской железнодорожной линии громадный известковый завод, продукты которого развозились отсюда по всей Англии.

Известность Стефенсона в это время проникла далеко за пределы Англии, и услугами его хотели воспользоваться многие государства Европы. Прежде всего к нему обратился король бельгийский Леопольд с просьбой приехать в Бельгию и составить общий план бельгийской сети железных дорог. Это было в 1835 году. Стефенсон приехал в Брюссель и здесь был встречен с царскими почестями. Король Леопольд прекрасно понимал, какое громадное значение для человечества имеют железные дороги и как высоко следует ценить их изобретателя. Стефенсон выработал проект железнодорожной сети, которой главные города Бельгии соединялись между собой и с границами соседних государств и которая и была осуществлена на деле.

В 1837 году Стефенсон снова ездил в Бельгию для того, чтобы дать бельгийским инженерам практические указания по постройке начатых железнодорожных линий.

По возвращении домой он получил новое приглашение – из Испании, куда его звали составить проект северной линии, соединяющей Мадрид с морем и Францией. Стефенсон принял приглашение, отправился в Испанию, объездил северные области ее и выработал проект железной дороги, который также был осуществлен.

На обратном пути из Испании Стефенсон сильно простудился и едва добрался до Парижа. Здесь он долго лежал больной; сильный организм помог ему выдержать болезнь, и в 1838 году он вернулся в Англию. Однако многолетние чрезмерные труды, необычайное беспрерывное напряжение энергии и последняя болезнь сделали свое дело. Стефенсон уже не чувствовал прежней силы и по просьбе сына и совету друзей удалился на покой, то есть перестал принимать активное участие в постройке железных дорог.

В это время имя Стефенсона уже пользовалось всемирной известностью. Ему выпал редкий жребий – не только видеть осуществленным дело, на служение которому он отдал свою жизнь, но и получить при жизни заслуженную им оценку. Стефенсоном гордилась Англия, где еще так недавно смотрели на него как на безумца; его имя с уважением произносилось всюду, куда проникали железные дороги, необыкновенно быстро распространившиеся по всему земному шару.

Из книги Джеймс Уатт. Его жизнь и научно-практическая деятельность автора Каменский Андрей Васильевич

ГЛАВА VII. УАТТ-ИНЖЕНЕР При тех обстоятельствах, в каких Уатт находился между 1768 и 1773 годами, всякое занятие, дававшее средства к существованию для него и его семьи, годилось ему. Его машина стояла без движения, хотя все его помыслы были устремлены к ней, и та внутренняя

Из книги Александр Васильевич Суворов. Его жизнь и военная деятельность автора Песковский Матвей Леонтьевич

Глава VII. Инженер поневоле. 1791 – 1794 Суворов и Потемкин в Петербурге. – Деятельность в Финляндии и крайняя неудовлетворенность ею. – Пребывание в Херсоне. – Новый выход к боевой деятельностиИнтриги Потемкина помешали великому мастеру военного дела Суворову, доведшему

Из книги Секретные миссии [сборник] автора Колвин И

Глава 19 ЗНАМЕНИТЫЙ ШПИОН ЦИЦЕРОН - Спаси нас бог от послов, которые заботятся об обеспечении безопасности, - заявил мне один из офицеров английской службы безопасности.- А разве они глупее обыкновенных людей и чаще допускают ошибки? - спросил я.- Нет, они не глупее

Из книги Записки артиста автора Весник Евгений Яковлевич

Знаменитый гость Это рассказала мне народная артистка РСФСР Лилия Олимпиевна Гриценко. Сразу после войны она поехала навестить родственников на Украине. В это же время в их городок приехал известный тогда главный правительственный фотограф Наппельбаум. В честь такого

Из книги Двойная игра автора Колвин И

Глава 19. ЗНАМЕНИТЫЙ ШПИОН ЦИЦЕРОН - Спаси нас бог от послов, которые заботятся об обеспечении безопасности, - заявил мне один из офицеров английской службы безопасности.- А разве они глупее обыкновенных людей и чаще допускают ошибки? - спросил я.- Нет, они не глупее

Из книги Роберт Вильямс Вуд. Современный чародей физической лаборатории автора Сибрук Вильям

ГЛАВА ВОСЕМНАДЦАТАЯ Вуд и полиция. Знаменитый ученый, как детектив, раскрывает тайны бомб и убийств «Случай Моргана? - повторил Вуд озадаченно и немного нетерпеливо. - Вы говорите - случай Моргана? Это, должно быть, ошибка. Я никогда не имел дела со случаями Моргана».Я

Из книги Майн Рид: жил отважный капитан автора Танасейчук Андрей Борисович

Знаменитый неизвестный Странное, согласитесь, сочетание: знаменитый и в то же время неизвестный. Но оно с полным основанием применимо по отношению к Томасу Майн Риду. С трудом можно представить нашего соотечественника, которому было бы неизвестно его имя. Популярность

Из книги Ученый из Сиракуз. Архимед автора Житомирский Сергей Викторович

Глава 3. Архимед-инженер Слава Архимеда-инженера была внезапной и ошеломляющей, оставившей след в сознании всего эллинистического мира, перешагнувшей границы стран и столетий. Инженерный гений Архимеда проявился при драматических обстоятельствах осады Сиракуз весной

Из книги Великий де Голль. «Франция – это я!» автора Арзаканян Марина Цолаковна

Часть III Самый знаменитый из французов

Из книги Космонавт № 34. От лучины до пришельцев автора Гречко Георгий Михайлович

Глава 3. Инженер, испытатель

Из книги Течению наперекор автора Остерман Лев Абрамович

Глава 6. Инженер-конструктор Прежде чем начать рассказ о ситуациях и эпизодах моей гражданской жизни, я должен хотя бы кратко написать о печальном завершении нашего с Олей военного романа. То, что он завершится печально, внимательный читатель мог предположить на

Из книги Мэрилин Монро автора Надеждин Николай Яковлевич

22. Знаменитый псевдоним – Ты что, плачешь? – спросил злой старик. Потом, обернувшись к девушкам: – Она что, плачет? Чёрт знает что… Эй, как вас там?– Норма… Мортенсон, – пробормотала расстроенная Норма.– Да, именно… Норма, – раздражённо произнёс ассистент

Из книги Наталия Гончарова. Любовь или коварство? автора Черкашина Лариса Сергеевна

«Знаменитый наш живописец» В будущую, еще не написанную летопись жизни Наталии Николаевны обязательно войдет и первое января 1847 года. Именно в тот новогодний день ей был преподнесен необычный подарок - Иван Айвазовский, к тому времени прославленный и маститый художник,

Из книги Главная тайна горлана-главаря. Книга 1. Пришедший сам автора Филатьев Эдуард

Знаменитый поэт Константин Дмитриевич Бальмонт родился в 1867 году в небольшой деревушке Владимирской губернии. Учиться начал в гимназии города Шуи и вступил там в нелегальный кружок, печатавший и распространявший среди местных обывателей прокламации «Народной воли». О

Из книги Повесть Льва: Вокруг Мира в Спандексе. автора Джерико Крис

Глава 28: Ты разве не знаменитый реслер? К сожалению, Джимми вёл свой бизнес не так круто как делал промо, и однажды решил компенсировать нашу огромную зарплату за счёт встреч с фанатами.Когда мы прибыли в мебельный магазин, мне пришлось посмотреть в зеркало на шкафу, чтобы

Из книги Автобиография автора Дзеффирелли Франко

XIII. Бедный и знаменитый Неожиданно обнаружилось, что я стал знаменитым. Мою фамилию запомнили, журналисты часто брали у меня интервью, незнакомые люди по-приятельски здоровались на улице. Слава, особенно если речь идет о сценическом искусстве, - это приятное